Fomento Territorial – Blog

Túnel de base de San Gotardo bajo los Alpes en Suiza

Una barrera cultural y comercial en Europa durante siglos, los Alpes, ha continuado siéndolo para el transporte. Las consecuencias se hicieron evidentes en Suiza cuyo tráfico rodado ha sufrido importantes limitaciones hasta el inicio de la mejora de su infraestructura vial. Ésta fue marcada por un programa de construcción de nuevas autopistas y la apertura del túnel de carretera de San Gotardo en 1980, que alentaron enormemente el transporte de mercancías hasta ese momento nunca logrado. Sin embargo, aparecieron otras preocupaciones, como el impacto ambiental, la congestión del tráfico o el incremento del número de muertes en accidentes ocurridas en los túneles de carretera de Gotardo y Mont Blanc.

Hoy os traemos este artículo de   que hemos visto en fierasdelaingenieria.com y que nos ha parecido muy interesante. Esperamos que también os guste.

 

Para controlar los efectos ambientales adversos, la constitución suiza incorporó la Protección de los Alpes en 1994. Anteriormente durante 1992, se aprobó el programa Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) o también conocido como Nuevo Enlace Ferroviario a través de los Alpes (NRLA) para construir dos túneles de base. Éstos debían estar alineados en niveles más inferiores que los túneles anteriores a través del macizo en las rutas BLS Lötschberg y SBB Gotthard.

Las operaciones comerciales a través del túnel de base de Lötschberg de 34,6 km parcialmente habilitado, comenzaron en diciembre de 2007. Posteriormente, las operaciones de prueba para el túnel de base de San Gotardo comenzaron en octubre de 2015, inaugurándose oficialmente en junio de 2016. No obstante, los servicios de trenes comerciales no comenzaron a funcionar hasta diciembre de 2016.

Proyecto

El transporte de mercancías por carretera se preveía como primera opción rodeando los países vecinos de la Unión Europea, dada las limitaciones de la infraestructura ferroviaria que necesitaba mejorarse, especialmente en los puntos de Lötschberg y Gotardo. Incluso con acceso a los trenes Rollende Landstrasse (RoLa) dedicados exclusivamente al tránsito de vehículos pesados, ambas rutas norte-sur tenían largas y lentas subidas a cada lado de los túneles en las respectivas cumbres y la capacidad era limitada. Los proyectos NEAT tenían como objetivo eliminar los principales factores limitantes para la introducción de trenes de mayor capacidad y más rápidos en el corredor ferroviario clave Rotterdam-Milán.

A principios de mayo de 1998, se estableció una filial propiedad 100% de Swiss Federal Railways (SBB), llamada AlpTransit Gotthard, para llevar a cabo el proyecto del túnel de base de San Gotardo de 57 km, que lo convierte por tanto en el túnel ferroviario más largo del mundo. La construcción se dividió en cinco secciones, cada una con un consorcio designado, desde el norte: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) y Bodio (ARGE TAT).

Secciones en la construcción del Túnel de base de San Gotardo

Diferentes contratistas fueron responsables de otros muchos aspectos del proyecto. El coste final estimado del mismo fue de 9 mil millones de dólares para el Gotardo, y de 2,27 mil millones de dólares para el proyecto del túnel Ceneri de 15,4 km relacionado más al sur de la ruta. Estas cantidades exceden las estimaciones originales, ya que el parlamento suizo aprobó partidas extras para diferentes cuestiones relacionadas con las condiciones geológicas, problemas de ingeniería y desarrollos tecnológicos, este último relevante debido a la larga escala de tiempo del proyecto.

Para marzo de 2010, aproximadamente el 94,7% de los 151,84 km planeados de túneles, galerías y pasajes relacionados, fueron excavados. Por otra parte, en septiembre de 2010, se había excavado el 23,8% (9,45 km) del túnel de base Ceneri de 39,78 km. Y para octubre de 2010, aproximadamente el 98,2% del total del proyecto de San Gotardo había sido excavado con éxito.

Características del Túnel de base de San Gotardo

Infraestructura del túnel de base de San Gotardo

De longitud ligeramente diferente, el túnel de base comprende un doble acceso con dos cruces de vías y múltiples interconexiones. Completamente al este de la actual línea de San Gotardo, se accede a las vías del nuevo túnel que une a Erstfeld, en el norte, y Bodio, en el sur. A una altitud máxima de 550 metros, el túnel de base es aproximadamente 600 metros más bajo que el túnel ferroviario anterior y, en general, hace que la ruta de Gotardo no sea más desafiante que la de otras muchas partes de la red de SBB (a nivel de tránsito).

Para facilitar el proyecto, se perforaron pozos intermedios para permitir la creación simultánea de túneles en varios lados, estos puntos (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio y Faido) se integraron posteriormente en la estructura terminada para servicio y acceso de emergencia. Así mismo, se implementó un estricto control ambiental para las zonas de trabajo, la cadena de suministro de materiales y la eliminación de los desechos.

Los túneles fueron creados principalmente por tuneladoras, con cierto uso de perforación y voladura. La sección final, a 7,7 km de Erstfeld, comenzó en agosto de 2007 y el avance del tubo en Amsteg se realizó en junio de 2009. Al año siguiente, en octubre de 2010, se llevó a cabo el desarrollo final en el tubo este del túnel de base de San Gotardo. En total, se necesitaron casi 14 años y 2.500 trabajadores para conectar los dos extremos del túnel, con el avance final del tubo oeste completado en marzo de 2011.

Además de las velocidades mucho más altas que proporciona el nuevo túnel, al evitar las subidas, curvas y espirales del Gotardo original, también acorta la ruta en unos 40 km. No obstante, como en el caso del Lötschberg, la antigua línea se ha conservado para servicios locales de pasajeros principalmente enfocados como ruta turística y de ocio, aunque también transitan otros trenes de propósito general.

Material rodante

A pesar de que los trenes de mercancías tienen una serie de límites en la línea actual, el nuevo túnel ha reducido las necesidades de fuerza motriz de los mismos. Por tanto, se pueden aumentar las longitudes y las cargas, aunque en términos absolutos, la creciente demanda del tráfico de mercancías no disminuirá las necesidades del tránsito de locomotoras de carga en el túnel de base de San Gotardo.

El diseño permite el tránsito de trenes de mercancías a velocidades de hasta 160 km/h a través del túnel. La capacidad de trenes de mayor longitud y peso permiten duplicar la capacidad de carga actual en la ruta de San Gotardo (hasta 4.000 toneladas), muchos de los cuales son servicios intermodales, con Alp Transit fijando la cantidad en alrededor de 40 millones de toneladas anuales en mercancías.

Por otra parte, los trenes de pasajeros pueden circular a velocidades de hasta a 250 km/h. Los servicios nacionales de pasajeros al sur de Chiasso y Locarno están formados principalmente en parte por una nueva generación de trenes conectados a la red ferroviaria de SBB. Al iniciar las pruebas de tránsito de la nueva línea en 2008, el ETR 610 de Alstom Ferroviaria se convirtió en la unidad insignia de alta velocidad que opera los servicios de Cisalpino entre Suiza e Italia. Esto permite que el viaje entre Zúrich y Milán se reduzca a dos horas y media, en comparación con las casi cuatro horas que eran anteriormente necesarias.

Señalización y comunicaciones

Tras la resolución de una disputa legal sobre la selección inicial, el último gran contrato firmado (1,72 mil millones de dólares en abril de 2008) para el proyecto Gotardo, fue para Transtec Gotthard Consortium con el objetivo de equipar el túnel de los sistemas definitivos de señalización y comunicaciones. Comenzando en la entrada sur, las tareas comenzaron en septiembre de 2009.

Tal como están instalados en Lötschberg, los túneles Gotardo y Ceneri están equipados con ETCS/ERTMS Nivel 2. Thales, como parte del Transtec Gotthard Consortium, suministró, instaló y probó todos los sistemas ETCS de Nivel 2 y los Sistemas de Control de Tráfico Centralizados.

Contratistas

En abril de 2011, un consorcio formado por ABB y TLT Turbo se le adjudicó un contrato de 45 millones de dólares para proporcionar un sistema de ventilación para el túnel de base de San Gotardo. El contrato incluía el suministro de aparamenta de media/baja tensión y otros equipos eléctricos, así como el diseño y la entrega de cables, la instalación, el montaje y la puesta en marcha de otros componentes.

Por otra parte, Siemens proporcionó los sistemas de control del túnel y los sistemas de protección contra incendios. NORMA suministró los acoplamientos de tubería NORMACONNECT FLEX patentados para conectar los conductos pluviales. Por último, Datwyler proporcionó las soluciones de sellado para el túnel de base de San Gotardo.

Tren operando en el interior del Túnel de base de San Gotardo

Bocas del Túnel de base de San Gotardo

Tren saliendo del Túnel de base de San Gotardo

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